Целью данной статьи является изложение, по возможности, максимально простым языком, доступным для понимания, без углубления в физико-химические процессы, принципа работы ремонтно-восстановительных составов RVSMASTER, для ремонта бензиновых двигателей и для ремонта дизельных двигателей. Некоторым применяемым специальным терминам даны пояснения. Желающие более глубоко разобраться в теме, смогут найти массу материалов на просторах интернета, которые позволят вникнуть в тонкости процессов, описанных ниже.

Производитель не наделяет свой продукт фантастическими свойствами, а также интеллектом, обладая которым он, продукт, сам решает, как ему взаимодействовать с поверхностями. Все процессы, происходящие на сопряженных поверхностях трения, изготовленных из черных металлов, подчиняются законам физико-химических и термических реакций, а грамотно подобранное производителем сочетание компонентов состава, позволяет получать нижеописанные эффекты от применения выпускаемой продукции.

Итак. Продукция RVSMASTER, в части ремонтно-восстановительных составов, представляет собой добавки, относящиеся к группе геомодификаторов, т.е. веществ, добавление которых на поверхности трения изменяют их характеристики с целью улучшения работы механизмов или устройств. Посредством использования геомодификаторов можно добиться снижения трения и износа, улучшения смазываемости поверхностей, снижения энергопотребления и механических потерь, увеличения срока службы механизмов. Все вышеперечисленные эффекты обеспечивают наши составы при их применении в ДВС и других агрегатах техники.

Основа продукции RVSMASTER представляет собой сбалансированную тонкодисперсную многокомпонентную композицию, состоящую из природных минералов и специально подобранных химических элементов, заключенную в гелевую форму. При введении ее в масляную систему того или иного механизма, в составе масляного носителя, на парах трения, состоящих исключительно из черных металлов, происходят химические реакции позволяющие осуществить замену металлической поверхности трения на поликристаллическую поверхность, имеющую иные характеристики, о которых мы расскажем чуть ниже (поликристалл — твердое тело, состоящее из многих кристаллов, тесно соединенных вместе).

На первом этапе происходит адсорбция состава (прилипание химических веществ с образованием тонкого слоя, без проникновения в основную массу материала на поверхностях трения), а затем под воздействием процессов трения и роста локальных температур, состав окисляется (реакция взаимодействия веществ с кислородом).

В результате окисления образуются жидкая аморфная фаза, не имеющая правильного кристаллического строения, и, как минимум, одна твердая кристаллическая фаза, фаза в которой атомы и молекулы расположены в определенном порядке.

Под воздействием высокой кинетической энергии и температуры на поверхностях трения происходит ионизация кислорода и металлов (ионизация — расщепления нейтральных молекул на ионы и электроны).

Возникшие в результате вышеперечисленных процессов, градиенты (разные значения) температуры и концентрации запускают процессы направленной диффузии, т.е. взаимного проникновения молекул одного вещества между молекулами другого. В результате ионного обмена, проникновения ионов раствора в металл при одновременном переходе эквивалентного количество ионов металла в раствор, над поверхностями трения появляется поликристаллический защитный слой. Отметим, что связь слоя с металлической поверхностью имеет диффузионный характер (характер взаимного проникновения), что обеспечивает надежность сцепления.

Характеристики вновь образованного поликристаллического слоя в корне отличаются от характеристик стальной поверхности. В качестве эксперимента нами была проведена обработка автомобильного двигателя модели «Форд» на отметке в 600 000 км. пробега. После достижения двигателем пробега в 750 000 км. (после обработки мотор отработал еще 150 000 км.) двигатель разобрали и часть стальной гильзы была отправлена для исследования в НИИ сверхтвердых и новых углеродных материалов (г. Троицк).

Фотография, представленная выше, сделана электронным сканирующим микроскопом и на ней отражена поверхность, представленной для исследования стальной гильзы, площадью чуть более 1 квадратного миллиметра. Следует отметить, что чистота технологической поверхности, на данной фотографии, соответствует 13 классу, что на два класса выше чистоты поверхности гильз, устанавливаемых в новые двигатели (в соответствии с ГОСТ 53809-2010 чистота поверхности должна соответствовать 11 классу).

Если вернуться к фотографии поверхности стальной гильзы, то темно-коричневый цвет, это сам поликристаллический слой, и чем темнее цвет, тем слой толще, а его изъязвленность (поры) — это картина износа металлической поверхности.

Нижняя часть снимка более светлая. Эта площадь исследуемого фрагмента гильзы, находится в зоне остановки компрессионного кольца и слой там более тонкий. Максимальная толщина слоя на представленном для исследования образце, соответствует 15 мкм. Если учесть, что на противоположной стенке гильзы мы имеем аналогичную толщину, то суммарная толщина составит 30 мкм. Учитывая тот факт, что глубина хона составляет всего 4 мкм, то картина получается впечатляющая. Напомним, что обрабатывался двигатель с пробегом 600 тыс.км и, на момент обработки, следов хона на поверхностях гильз уже не оставалось.

Даже на такой малой площади можно наблюдать всю картину износа, которому подвергаются гильзы двигателей. Для визуализации понимания, как работает наш состав, представьте, что Вы намазываете на пористый хлеб слой мягкого сливочного масла, который покрывает все неровности на поверхности хлеба, проникая, при этом, во все его поры. И, при достаточном количестве масла, Вы получаете абсолютно ровную поверхность на кусочке хлеба. Такие же процессы, в упрощенном их изложении, происходят на поверхностях деталей при применении наших составов.

Однако, вернемся к проведенным исследованиям. Твердость металлической поверхности гильзы, установленной заводом-производителем двигателя, соответствует 32 HRC (в представленном образце). Твердость образованного, в результате обработки нашими составами, поликристаллического слоя — 52 HRC. При этом он обладает аномально низким коэффициентом трения.

Для увеличения износостойкости гильз цилиндров производители двигателей увеличивают их твердость, с целью обеспечения гарантии пробега в 150 000 км. В результате увеличения твердости поверхностей, падает адгезия (сцепление или связь) автомасел к металлу, увеличивается коэффициент поверхностного натяжения (коэффициент раздела двух находящихся в равновесии фаз) и, в результате, поверхности приобретают олеофобные характеристики, т.е угол смачиваемости становится большим 90 градусов, и масло, на такой поверхности, будет собираться в капли, не обеспечивая её полного покрытия смазкой. Вышеописанные явления приводят к отсутствию формирования масляной пленки, что приводит к повышенному износу и образованию задиров на стенках гильз. В следствии этого, у производителей автомасел возникает необходимость искать решения в виде новых, усовершенствованных смазочных материалов, цена которых никак не вписывается в бюджетные стоимости. Так же применяются иные технологические решения для улучшения смазки, что влечет за собой усложнение механизмов и, зачастую, в ущерб их надежности.

Свойства вновь образованного поликристаллического защитного слоя принципиально иные. Он лиофилен к автомаслам, т.е. обладает способностью к сильному взаимному притяжению на межмолекулярному уровне. Обладает низким коэффициентом поверхностного натяжения, высокой адгезией. Угол смачиваемости имеет величину меньшую 90 градусов и поскольку силы адгезии превышают силы внутримолекулярного взаимодействия на поверхности слоя, то жидкость растекается по поверхности, образуя, тем самым, защитную масляную пленку.

Вышеописанные свойства поликристаллической поверхности снимают критику закрытия наносимого в заводских условиях хона вновь образованным слоем и позволяют использовать более дешевые смазочные материалы без вреда для механизмов.

Вместе с тем, значительное снижение механических потерь, за счет существенного снижения коэффициента трения, и высокая износостойкость вновь образованного покрытия позволяют продлить эксплуатацию механизмов на длительный срок и снизить расходы на топливо и ремонтные работы, так как в последующий, после обработки, период эксплуатации двигателя идет износ именно защитного слоя, без повреждения сопряженных поверхностей трения. Помимо этого, есть возможность восстановления изнашиваемого защитного слоя путем повторной его обработки с применением наших составов.

Чтобы не перегружать потребителей нашей продукции специальными терминами и подробным описанием принципов работы состава, приведенных выше, однако при этом, максимально простым и понятным языком, объяснить свойства вновь образованной поверхности, в описании продукции используется выражение «…микропористая поверхность, впитывающая масло…», что плюс-минус соответствует действительности, за что заранее приносим свои извинения любителям более глубокого понимания вопроса.

Резюмируя данную статью, можно с уверенностью, подтвержденной практическими и научными исследованиями, сказать, что в результате применения добавок в моторное масло для восстановления двигателя RVSMASTER, Вы получаете принципиально иной класс работы агрегата. Улучшается пневмоплотность цилиндров. Двигатель получает дополнительную мощность и увеличение крутящего момента. Увеличивается его КПД, при этом мотор работает тише и чище.

Считаем необходимым еще раз напомнить о том, что наша продукция, в части ремонтно-восстановительных составов, работает только на сопряженных парах трения, изготовленных из черных металлов (чугунный блок цилиндров, алюминиевый, или алюсиловый блок цилиндров, оснащенный заводом изготовителем чугунными или стальными гильзами). Перед применением составов RVSMASTER для ремонта двигателей без их разбора, уточняйте материал, из которого изготовлен блок Вашего двигателя.

Продлите ресурс Вашего двигатели или восстановите его характеристики,используя добавки RVSMASTER: